對(duì)“共享經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展不能以單純的市場(chǎng)現(xiàn)象來(lái)應(yīng)對(duì)，也不能將其作為純粹的公共產(chǎn)品來(lái)進(jìn)行公用事業(yè)化管理�！肮蚕砥嚒毙柙凇肮膭�(lì)”與“規(guī)范”的雙重杠桿下進(jìn)行有機(jī)調(diào)整
手機(jī)下單、隨叫隨走、每公里1元……繼“共享單車”后，“共享汽車”又成為北京、上海、深圳、重慶、成都、武漢等十余地的街頭一景。“共享汽車”普遍使用方便，只需刷卡或登錄APP即可租賃，而且價(jià)格比出租車低，還有各類保險(xiǎn)服務(wù)。
“共享經(jīng)濟(jì)”是近年來(lái)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)現(xiàn)象，它整合了線下資源，是一場(chǎng)以需求方為終端的消費(fèi)革命，且呈越來(lái)越興旺之勢(shì)。以“共享汽車”為例，一輛投入共享的汽車至少可以覆蓋13個(gè)用車人，這對(duì)日趨擁堵的城市交通而言，相當(dāng)于大大減少了上路車的流量，能有效緩解交通緊張狀況。而從其他連帶和附帶的結(jié)果來(lái)看，“共享汽車”對(duì)減少?gòu)U氣排放、發(fā)展節(jié)能經(jīng)濟(jì)、提高城市生活便利度、緩解城市生活壓力等，均有可預(yù)見(jiàn)的好處。
與“共享單車”相比，“共享汽車”對(duì)公共空間的需求更大。這意味著，每一座城市對(duì)“共享汽車”的保有量與承載能力有個(gè)限度，超過(guò)這一限度，“共享汽車”的共享經(jīng)濟(jì)益處就會(huì)消失。而“共享經(jīng)濟(jì)”畢竟本質(zhì)上也屬于“共享市場(chǎng)”，供給方與再中介化后的平臺(tái)商，都有盈利和保成本的壓力，只有超過(guò)一定規(guī)模，才能越過(guò)經(jīng)營(yíng)成本的界限。所以，“共享汽車”又必須在投放到一定數(shù)量后，才會(huì)有生存和可持續(xù)發(fā)展的可能，“共享經(jīng)濟(jì)”的好處與便利才會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。
這一悖論的存在，意味著對(duì)“共享經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展不能以單純的市場(chǎng)現(xiàn)象來(lái)應(yīng)對(duì)，也不能將其作為純粹的公共產(chǎn)品來(lái)進(jìn)行公用事業(yè)化管理。“共享汽車”需在“鼓勵(lì)”與“規(guī)范”的雙重杠桿下進(jìn)行有機(jī)調(diào)整。
從“鼓勵(lì)”側(cè)面上看，“共享汽車”發(fā)展遭遇的瓶頸，首先就是停放點(diǎn)�；凇肮蚕砥嚒钡臏�(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，地方政府應(yīng)在人口流動(dòng)密集的地方適當(dāng)開(kāi)辟“共享汽車”�？空�，并在停車場(chǎng)租金等方面給予優(yōu)惠待遇。鑒于“共享汽車”供給方與平臺(tái)商往往投入大，成本壓力大，在發(fā)展初期，地方政府不妨以稅費(fèi)減免等各類舉措，支持和鼓勵(lì)這一新型經(jīng)濟(jì)走向成熟。由于其成本回收周期長(zhǎng)，地方政府還需要在融資等方面“扶一把”。
而從“規(guī)范”側(cè)面上看，“共享經(jīng)濟(jì)”往往會(huì)毀于一哄而上的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。一些城市目前上演的“共享單車”大戰(zhàn)，造成投資人看不清盈利預(yù)期；而單車損耗率高和人為破壞事件頻發(fā)，也造成新的城市公共安全隱患。為此，城市決策者們應(yīng)基于城市人口密集度等數(shù)據(jù)，謹(jǐn)慎地設(shè)置經(jīng)營(yíng)者準(zhǔn)入數(shù)量上限，以免造成市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)或競(jìng)爭(zhēng)不足。另一方面，“共享汽車”經(jīng)營(yíng)方應(yīng)在成本與營(yíng)收估算后，對(duì)“共享汽車”投入車輛數(shù)量設(shè)置上限，以免形成新一輪公共空間緊張局面。
如此來(lái)看，只有“鼓勵(lì)”與“規(guī)范”雙翼齊動(dòng)，“共享經(jīng)濟(jì)”才會(huì)順利地御風(fēng)而起、搏擊商海。
（作者系西南政法大學(xué)政治與公共管理學(xué)院副教授）
（責(zé)任編輯：鄧浩）
